Entrevista Colin Chapman sobre Lotus 25/33

[Farero]

Entrevista con bocetos explicativos de cómo se concibió el Lotus 25 a Colin Chapman. El incoveniente es que está en inglés (si interesa lo puedo ir traduciendo poco a poco):

http://fp.gplegends.plus.com/articles/lotus_page_1.htm

También hay más información técnica sobre los antiguos Brabham, BRM y Cooper entre otros aquí: http://fp.gplegends.plus.com/Background.htm

Saludos.

[meteoro]

El incoveniente es que está en inglés (si interesa lo puedo ir traduciendo poco a poco):

.

por favor

[Farero]

El Lotus 25 fue concebido a finales del año 61, y apareció por primera vez en Zandvoort en 1962. Hicimos una apuesta compensada, y empezamos la temporada con el modelo 24, que básicamente era un diseño multitubular basado en el lotus 25.

En otras palabras, primero diseñamos el Lotus 25 y luego, en caso de que el monocoque no funcionase como queríamos, cogimos todos los elementos mecánicos (motor, suspensión, dirección y demás) y diseñamos un armazón para interconectar todos estos elementos.

Usamos el modelo 24 en Bruselas y en otras 6 carreras más. Cuando el Lotus 25 se puso en escena, sus componentes principales funcionaban bien, pero necesitaban desarrollarse más en detalle. El primer modelo del 25 era todo metálico con la parte trasera en forma de cono y era increiblemente sencillo en apariencia. Enseguida fue convertiéndose en algo más complejo a partir de aquella fecha.

La razón principal por la que cambiamos al Lotus 25 fue que uno de nuestros mayores problemas en las carreras de F1 era planear cómo sería el depósito de combustible. Con los motores V8 gastábamos más gasolina que con el viejo de 4, y se estaba convirtiendo en algo laborioso conseguir tener la capacidad suficiente en un coche pequeño.

Pensamos que si teníamos que disponer de enormes tanques de combustible en los laterales del coche, lo cual podría provocar rigidez en la capacidad de torsión, ¿por qué no unirlos a la suspensión delantera en un extremo y a la suspensión trasera en el otro, y colocar el motor enmedio?

Periodista: Ese era el coche original que describimos en 1962. Recuerdo que fue construido con una medida de peso en metal de 16 "pulgadas" (Nota: la palabra original del texto es "gauge", que corresponde a una medida de grosor de las planchas de metal con la que se construían los bólidos de la época - al usar el término "pulgada" no me refiero a las medidas externas del coche, sino al grosor de las planchas metálicas), pero más tarde lograste reducir esto...

CC: Sí, los tres primeros coches fueron de 16 "pulgadas". Ofrecían una rigidez de torsión mucho más alta que nuestros monoplazas previos - sobre unos 1500 lb. ft./grado. Pensé en subir a 2400 lb. ft con el motor atornillado dentro del armazón. También se mostraron libres de cualquer tipo de rotura o problema con los remaches, así que decidimos probar el R4 con 18 "pulgadas" (gauge) y lo hicimos así a partir de aquel momento. También reducimos una pulgada en todas las partes de acero del coche, con lo que el ahorro de peso era casi proporcional al grosor del metal.

16 "pulgadas" suponen 64000 libras de peso, 18 "pulgadas" son 48000, un 25% menos. De hecho, el monocasco rebajó su peso de 80 lb. a 65 y la rigidez de torsión se mantuvo en una proporción similar.

Periodista: Estos números son un contraste importante con los del monocoque de BRM - ellos afirman tener una rigidez de chasis de 8000 lb. ft./grado incluído el motor.

CC:Bien, no puedo pensar en cómo lo consiguen porque nuestro coche en Indianápolis, el cual es un verdadero monocoque como el BRM sólo tiene sobre unos 2000 lb. ft. y sin el motor. Siempre hemos asumido que que 1000 es la cantidad mínima para establecer un límite. Cualquier cosa inferior a esto es doblegable, demasiado flexible. Las piezas del modelo 24 sólo daban una resistencia de 650-700 y solían flexionarse, romperse o mostrar signos de fatiga y las soldaduras saltaban constantemente.

Este fue el motivo por el que intentamos probar con piezas más rígidas en el Lotus 41. De hecho, el 41 nos ha sorprendido en el sentido de que es aún más resistente que nuestro monocoque.

Periodista: ¿No habeis pensado en pasar a usar un monocoque como en Indianápolis?

CC: No, por motivos de mantenimiento. BRM se puede hacer cargo de ello porque disponen de más mecánicos e invierten más en su equipo de carreras. En en el caso del coche para Indianápolis sí aceptamos porque se trata sólo de una carrera, pero el tener que trabajar en un modelo de coche durante todo el año, con el calendario tan apretado que tenemos en la temporada europea, estar dándole siempre vueltas a la cabeza cada vez que pensase en los tanques y en las cosas, se convertiría en una pesadilla.

Y tenemos la sensación de que hemos sido capaces de sacar lo mejor de ambas competiciones. Una vez ya has conseguido la base, se puede aspirar a todo.

[meteoro]

muchisimas gracias Farero, lo mejor de todo la rapidez, sinceramente no me lo esperabna tan pronto.

gracias

[Farero]

Aún quedan 5 páginas más.. El reportaje es extenso.

Saludos.

[meteoro]

sin prisa, please.......... pero sin pausa

[Crackissimo]

Muchas gracias Farero Ahora lo leere detenidamente en español

[Farero]

Periodista: ¿Habeis estado alguna vez al límite del peso mínimo?

CC: Sí, verdaderamente. En Africa en 1962 con los R4 y R5 el carburador estuvo bastante por debajo del peso mínimo y tuvimos que poner un tanque superior y muchos otros pequeños trucos para conseguir el peso idóneo para la carrera. Competimos con el tanque más grande, el cual no se necesitaba por motivos de combustible, pero si no, hubiéramos estado sobre una libra ( 1 libra= 453,6 gr.) por debajo del peso límite.

Una vez pusimos el sistema de inyección de gasolina ya no existía esa preocupación, porque el peso de la bomba de propulsión es de unas 12 libras. Y tanto el motor como las ruedas, neumáticos, frenos y más cosas han ido aumentando su peso desde entonces. Pero diría que incluso a día de hoy, sólo nos encontramos unas 15 libras ( 7 Kg.) por encima del límite de peso mínimo.

Honestamente, en cuatro años de competición en esta Formula 1, nunca he visto que se nos pesara el coche de manera correcta. Los organizadores nunca "secan" (extraen la gasolina sobrante) del coche. Siempre va a la balanza con una cantidad indeterminada de combustible dentro.

Con el mero diseño de un tanque no sabes cuánto ha sobrado dentro. No sirve medir con una varilla lo que queda. La única manera de saber su verdadera capacidad es diciendo, bueno, ayer hemos puesto 5 galones de gasolina y con ellos hemos completado un par de giros a la pista (1 Gallon= 4,546 litros), y así le decimos al organizador que quedan 4 galones dentro.
Con la cifra que nos dan del pesaje le restamos 28 libras (nota aclaratoria: el peso del combustible que se estima que se ha consumido) y resultan unos números de risa, porque en sus cálculos salen unas cuentas de entre 50 y 100 libras que se han "evaporado".

¿Cuál es el chasis más viejo que aún seguís utilizando?

CC: No estoy seguro - Tim Parnell es el actual dueño de los primeros que se hicieron. Nunca hemos retirado ninguno porque estuviera inutilizado - sólo porque se haya destrozado.

Por ejemplo, el año pasado usamos el R6 que se construyó en 1963. Jimmy ganó el GP de Francia con él. Ha sido completamente actualizado y realmente no hay ninguna diferencia significativa en los tiempos por vuelta o en la maniobrabilidad entre el R6 y el R11 que es el último chasis construido, aparte del R12 del coche de 16 cilindros.

No hicimos ninguna otra modificación en el monocoque. Cuando lo re-diseñamos para el Lotus 65 y acoplarle el motor Climax pasando así a convertirse en el modelo 39, perdimos un vértice triangular del tanque de gasolina que había detrás del piloto en el lado de la mampara. Esto nos restaba 2 galones de capacidad que debíamos recuperar, así que cambiamos los plásticos aislantes de los tubos principales o tanques a cada lado del puesto de conductor, que solían ser de aspecto arrugado para dar más espacio, pero descubrimos que podían ser lisos - convergiendo desde el asiento hasta los pedales.(ver figura 1)

Esto nos permitió recuperar la capacidad y casualmente también hizo que los tanques fuesen más fáciles de construir. Los chasis R10, 11 y por supuesto también el 12 se hicieron así. El R10 duró medio día antes de que fuera siniestro total en Brands Hatch.

¿Ha habido cambios significativos en la carrocería?

Sí, bastantes. El último fue modificar el cono del morro en Monza. Notamos que no éramos tan rápidos en la recta como debíamos de serlo, así que la acortamos un poco, ampliamos el radio de la toma de aire, cambiamos la posición de salida y también pusimos un fondo plano debajo del coche y esto nos permitió ganar 4 millas por hora. Conseguimos la Pole Position en Monza, algo que antes nunca habíamos hecho.

[Farero]

Periodista: ¿Pero no es ya de por sí el chasis por la parte de abajo como un fondo plano?

CC: Bueno en teoría sí lo es, pero no en la práctica. Uno de los problemas que existen con los coches de motor trasero es cómo hacer pasar el agua caliente y los tubos de aceites a través de la zona del cockpit sin que se "cociera" el piloto o la gasolina.

Esto es algo con lo que tuvimos serios problemas con el Lotus 24 y otros coches previos multitubulares, en los que poníamos los tubos a través del chasis, lo que hacía que el piloto estuviera sentado sobre un horno.

Poner otra vez tubos sueltos por arriba y por abajo del chasis nos hacía perder mucho espacio. Es increíble la cantidad de espacio que te puede robar un tubo, porque necesitas disponer de espacios libres tanto para montarlo como para quitarlo y ponerlo luego en un lugar distinto.

Así que cuando originalemente concebimos el monocoque, pensamos en que sería una estupenda idea si los tubos pudieran ser externos. Teníamos que conseguir el máximo efecto de refrigeración del aire y mantener los tubos alejados del cockpit y del área de la gasolina, así que dispusimos de 2 secciones con surcos en forma de "V" en la parte de debajo, pero esto hacía que que la parte de los bajos del coche fuera "sucia", con manguitos, tubos y cables. En Monza los cubrimos finalmente con el fondo plano, lo que reducía la resistencia al aire.

El salvapantalla (para que el aire no moleste al piloto) también sufrió un cambio en 1963. Los pilotos se quejaban mucho de que el aire les golpeaba dentro del cockpit y obviamente, el poner la pantalla más alta para reducir los golpes de viento hubiese reducido la visibilidad, particularmente a la hora de trazar las curvas.

Así que en 1964 pasamos a un tipo de pantalla con ranuras - una pantalla doble terminada en una parte covergente en el que se hace que el paso del aire sea más rápido para hacer que se evacúe más rápido desplazando así hacia arriba el aire "ordinario". (ver figura 2)

Un tipo de "chorro de aire" a presión para evitar que el flujo normal de aire se arremoline alrededor de la región del cockpit rápidamente.

Eso es. Lo que significaba que podíamos rebajar el borde final de la pantalla sobre unas dos pulgadas, lo que mejoraba mucho la visibilidad. Los pilotos estaban encantados. En Monza el año pasado, pusimos de nuevo la pantalla vieja sólamente para comprobar si había alguna diferencia respecto a la resistencia al aire.

No la había, pero los pilotos decían que eran incapaces de conducir con la pantalla convencional una vez habían probado la nueva estriada. En Indianápolis, donde la carrera dura 500 millas y donde se alcanzan velocidades de 200 millas por hora, los golpes de las rachas de viento eran intolerables, y trabajamos mucho en el túnel del viento de la M.I.R.A.

Descubrimos que el aire se desparramaba mucho por los laterales de la pantalla a causa de la depresión que supone el cockpit, así que ampliamos la doble pantalla estriada alrededor de los laterales. Esto lo haremos también en nuestros coches de Formula 1 este año.

[Farero]

Pronto descubrimos que teníamos un problema con la temperatura de la caja de cambios, y que la mejor forma de aminorar el problema era quitar la cola del cono. Luego, con el viejo sistema del tubo de escape del motor de dos manivelas, la temperatura del bajo capó era tan alta que hasta los carburadores se freían.

Así que recortamos unos grandes agujeros en aquel lado para favorecer la corriente de aire: no sabíamos si entraba o salía - trabajamos basándonos en el principio de que si haces un agujero el aire fluirá a través de él en ambos sentidos.

Después, cuando pasamos de los carburadores al sistema de inyección de gasolina, todavía seguíamos con el problema del "traqueteo" o golpazos de la cabeza del piloto. Empezamos a sospechar que la depresión que hay tras la cabeza del piloto liberaba aire caliente procedente de los bajos del coche y que a su vez estaba siendo aspirado por las tomas de aire del motor.

Esto lo confirmamos en Reims en 1964 ajustando un termómetro de lectura instantánea en las tomas de aire, y probándolo con y sin el cobertor del motor puesto. Desde aquel momento, logramos prescindir del problema pasando a usar una cubierta baja. La actual cubierta para el cuerpo sólo cubre las levas y llega hasta abajo. (ver figura 3)- literalmente no existe un asiento, sólo un revestimiento que va grapado al metal del cockpit. Se reconoce la vital importancia de la sujeción de los laterales del piloto con piezas revestidas para los hombros. La caja de transmisiones se re-ubicó para conseguir mayor refrigeración.

Tratamos de delimitar el calor que emanaba de los sistemas y el calor se expulsaría por el tubo de escape. Esta era una ventaja adicional respecto a los sistemas de escape que se usaban con los motores a manivela. Los tubos ahora están lo suficientemente alejados de las tomas del carburador como para poder asegurar que no hay posibilidad de que aspire aire caliente. Creo que con todas explicaciones hemos descrito la zona que concierne al habitáculo del piloto, excepto por algún pequeño detalle.

Volviendo a hablar de la zona delantera del coche, ahora tenemos la “bomba Lucas” montada delante del radiador. Hemos probado una serie de modelos distintos de este sistema de inyección. Al principio la bomba se montó en la parte final del coche. Pensamos que el combustible fluiría con mayor facilidad en la posición posterior, el bombeo era más fácil y había una posición disponible para montarlo, pero se sobrecalentaba mucho y teníamos problemas de vaporización de todo tipo. Así que lo trasladamos a una posición lateral que tampoco resolvió realmente el problema, por lo que decidimos colocarlo en el lugar más refrigerado donde hubiera un hueco para albergarlo – en la parte delantera – y así lo hemos hecho a partir de entonces.

De todos modos, continuábamos teniendo problemas de vaporización en condiciones climáticas de mucho calor, porque la gasolina se calentaba en los depósitos. Así que habilitamos una línea de suministro del tanque de gasolina a la bomba de modo externo con un tubo perforado. Esto se usó por primera vez en 1965, y desde entonces no hemos tenido muchos problemas con ello. Parece no tener ningún efecto en cuanto a resistencia al aire o en la efectividad del radiador.